El Hoy No Circula. Primer engomado

Publicado el 29 de abril de 2016 César Nava Escudero* Investigador del Instituto de Investigaciones Jurídicas, UNAM, cenavae@unam.mx

Primer engomado: orígenes y desmemoria. En México está comprobado que la desmemoria conduce, casi irremediablemente, a la ignorancia. El ignorante, si tiene un cargo público es neófito e inepto a la vez, y si tiene poder, seguramente se vuelve autoritario y corrupto. Quizá por esta sencilla razón conviene recordar qué es, para qué surgió, y qué tan eficaz ha sido el Hoy no Circula (HNC), obligatorio desde el 20 de noviembre de 1989.

Hacia finales de la década de los ochenta y principios de los noventa del siglo pasado, la Ciudad de México y su zona conurbada (ZMVM) eran consideradas como una de las áreas urbanas con mayor contaminación atmosférica en el mundo. La pésima calidad del aire que se llegó a experimentar durante esos años, llevó a que se le caracterizara como “la antesala de un Hiroshima ecológico”, cuando no de un “ecosistema urbano negativo” o “anti-ecosistema”. Fueron muchos los contaminantes de preocupación en aquellos años, específicamente el plomo, las partículas suspendidas (principalmente las PM10), el bióxido de azufre, los óxidos de nitrógeno, y desde luego, el ozono.

Hacia mediados de los ochenta se elaboraron una serie de medidas para combatir diversos contaminantes, entre ellas, un programa de emergencias, el Plan de Contingencias Ambientales de 1986, y el programa de verificación obligatoria de vehículos a gasolina, en enero de 1989. Pero no fue sino hasta 1990 que la lucha contra la contaminación atmosférica se formalizó con el Programa Integral contra la Contaminación Atmosférica (PICCA). A partir de él se fueron creando y substituyendo, uno tras otro, diversos programas para mejorar la calidad del aire conocidos como PROAIRE, para los períodos de 1995-2000, 2002-2010, y 2011-2020. Una de las medidas que se incorporó, respectivamente, tanto a estos cuatro programas (el PICCA y los tres PROAIRE), como a los diversos planes de contingencias ambientales que han existido, fue precisamente el HNC.

Originalmente, el HNC (retiro de vehículos un día de la semana laboral) se diseñó como una medida transitoria para combatir la contaminación atmosférica. Su propósito era doble: i) reducir lo niveles alarmantes de contaminación atmosférica, y ii) reducir el tránsito vehicular en un 20% aproximado del total de vehículos. Era, por lo tanto, un programa temporal y excepcional, y en consecuencia se trataba de una medida correctiva más que preventiva.

Meses después de su puesta en marcha, los políticos –que no son otra cosa más que políticos–, hicieron del HNC un monstruo híbrido y desvirtuaron su esencia. El error consistió en hacer del HNC original un programa permanente, transformándolo en una medida tanto correctiva como preventiva. El HNC aplicaría con o sin contingencias ambientales: en condiciones no críticas persistió un día laboral sin auto, pero ante una contingencia se decretaba su ampliación. Al activarse la Fase I (más de 250 puntos IMECA) se procedía (entre otras) a la reducción del 50% de vehículos gubernamentales, y con la Fase II (más de 350 puntos IMECA), los vehículos particulares tendrían restricción de dos días a la semana (el doble HNC). La Fase III (más de 450 puntos IMECA) con medidas sumamente severas, nunca se activó.

Con el tiempo, el HNC comenzó a demostrar su ineficacia debido a que no cumplía con los dos propósitos para los que había sido diseñado. Lo anterior, porque se generó un problema que no fue advertido (o quizá fue ignorado) por las autoridades: los habitantes de la ZMVM empezaron a adquirir un segundo vehículo más para no dejar de circular un día a la semana. Este fenómeno trajo consigo dos contratiempos atmosféricos. Por un lado, en unos cuantos años se incrementó el parque vehicular, lo que derivó en mayores congestionamientos viales. Por el otro, el segundo vehículo era generalmente antiguo, estaba en malas condiciones, y no contaba con la tecnología adecuada para circular.

Así, con todo y HNC, los niveles más críticos históricamente registrados por ozono se presentaron durante 1991 y 1992 con 8 y 11 días por arriba de los 300 puntos IMECA respectivamente. En 1992 se alcanzó la concentración más alta que se recuerde por ozono: 398 puntos IMECA. Si bien en años posteriores las concentraciones de ozono disminuyeron ligeramente, éstas siguieron rebasando los 100 puntos IMECA: en 1990 se rebasó la norma por 325 días al año, en 1991 por 335 días, en 1992 por 317 días, en 1993 por 320 días, en 1994 por 340 días, en 1995 por 319, y en 1996 por 317 días. Al mismo tiempo, el parque vehicular creció de manera persistente, pasando de más de 2.0 millones en 1990, a casi 2.5 millones para 1995. Hacia mediados de la década de los noventa, la velocidad promedio de los vehículos en la ZMVM era de 36 kms/hora, y el 30% de esos vehículos circulaba en promedio a 10-20 kms/hora.

En la segunda mitad de la década de los noventa, las autoridades tuvieron que modificar el HNC, e introdujeron hologramas para diferenciar, a través de las verificaciones vehiculares, qué vehículos podían circular todos los días y cuáles no, beneficiando a los modelos más recientes. Por lo tanto, el renovado esquema incluyó un tercer propósito: incentivar la compra de vehículos nuevos (supuestamente menos contaminantes) para lograr la “descarcachización” en la ZMVM y con ello mejorar la calidad del aire.

Desde entonces, el HNC se ha “modernizado” en diversas ocasiones. Ha sido un programa permanente tanto preventivo (restricción según holograma un día de la semana laboral, inclusive sábados, a vehículos más antiguos o contaminantes), como temporal y excepcional, es decir, correctivo (restricción sin importar holograma un día a la semana laboral, inclusive sábados, y en su caso, doble HNC ante contingencias ambientales según fase de activación).

A la fecha no existen estudios suficientes y confiables que demuestren que el HNC en sus cambiantes esquemas haya sido determinante para mejorar la calidad del aire o para disminuir el tránsito vehicular. De cualquier modo, los eventuales beneficios del HNC han sido seguramente neutralizados por el crecimiento exponencial de vehículos en la ZMVM.

NOTAS:
*Obtuvo el grado de doctor (PhD) en The London School of Economics and Political Science en 1998. Su tesis doctoral se publicó en 2001 por la editorial Ashgate, en Inglaterra, bajo el título de Urban environmental governance: comparing air quality management in London and Mexico City.

Formación electrónica: Ignacio Trujillo Guerrero, BJV