El Hoy No Circula. Segundo engomado

Publicado el 29 de abril de 2016 César Nava Escudero* Investigador del Instituto de Investigaciones Jurídicas, UNAM, cenavae@unam.mx

Segundo engomado: de H. sapiens sapiens a H. automobilis automobilis. En el año de 2008 se publicó en el Boletín Mexicano de Derecho Comparado, revista indexada al CONACYT, un artículo de mi autoría al que intitulé “From Homo sapiens to Homo automobilis. Revisiting Air Quality Management in Mexico City”. Intuyo –presunción iuris tantum– haber acuñado la frase de la primera parte de este título. Pero para nuestros días, 2016, estoy convencido que tal expresión ya evolucionó, y lo hizo en tiempo real. Ahora la forma correcta de referirse al descocado crecimiento vehicular en la ZMVM de los últimos años es: From Homo sapiens sapiens to Homo automobilis automobilis.

Sin duda, los vehículos de superficie o el transporte (autos privados, taxis, camiones de carga, motocicletas, etcétera) continúa siendo la principal causa de emisiones de la mayoría de contaminantes. Su contribución al ozono y a las partículas (únicos contaminantes vinculados al plan de contingencias) es casi del 50% del total de emisiones. Para el ozono, contribuye con el 90% de los óxidos de nitrógeno (NOX) y con el 35% de los compuestos orgánicos volátiles (COVs), que son sus precursores. En conjunto, autos particulares, taxis y autobuses, emiten el 53% de los NOX y para el caso de los COVs, los autos particulares contribuyen con el 10% y las motocicletas con el 8%. De todas las fuentes móviles, son los autos particulares (seguidos de taxis y autobuses para NOX, y motocicletas y taxis para COVs) los que más contribuyen a la formación del ozono.

Por tanto, no debe sorprendernos que el ozono (junto a las partículas) siga siendo uno de los principales problemas atmosféricos en la ZMVM. Si bien los niveles de concentración han estado marcados por cierta tendencia a la baja a partir del nuevo milenio, han rebasado constantemente, en días variables, por año, los 100 puntos IMECA. Para el año 2000 la concentración por ozono superó la norma en 308 días; para 2002 en 280 días; para 2004 en 225 días; para 2007 en 220 días; para 2009 en 181 días; para 2013 en 126 días; y para 2014 en 123 días.

Mientras tanto, el parque vehicular en la ZMVM ha crecido y crecido. En 1990 había poco más de 2.0 millones de vehículos, y de 2.7 millones en 1996 pasó a 3.0 en 2000; a 3.4 en 2002; a 3.8 en 2004; y a más de 4.1 en 2006. Para estos últimos años se calculaba que la velocidad promedio en las principales vías rápidas como Periférico y Viaducto era de 13 a 20 kms/hora, y durante las horas pico de 7 a 15 kms/hora. El crecimiento vehicular continuó para los siguientes años: en 2008 era de más de 4.6 millones, y para 2012 alcanzó la cifra de los 5.0 millones de vehículos. Para esta fecha se calculó una velocidad promedio para la Ciudad de México (que ya contaba con la mayoría de los segundos pisos de nuestros días, diversos libramientos, y otras obras viales) de aproximadamente 17 kms/hora en un día normal. En el 2016, se ha alcanzado la nada honrosa cifra de casi 5.5 millones de vehículos, de la cual el 75% corresponde a autos privados.

Si desde hace muchos años se sabe que el parque vehicular es el que más contribuye al ozono, ¿porqué las autoridades encargadas de la gestión ambiental en la ZMVM (federales y locales) de las últimas dos décadas han dejado que crezca sin control alguno? ¿Qué han hecho y dejado de hacer para que ocurra esta situación? ¿El HNC ha tenido algo que ver en todo esto?

Tres respuestas puntuales. Primera, y la más importante, es que si hay algo que se debe de hacer para evitar el incremento del parque vehicular, es detener el crecimiento urbano y poblacional. Pero quienes han gobernado la ZMVM (niveles federal y local) en los últimos cuatro sexenios no han podido, sabido, o querido, controlar tal situación. Si bien la tasa de crecimiento poblacional se ha reducido, hemos transitado de unos 14.5 millones de habitantes en 1990 a alrededor de 21 millones en la actualidad. En lo urbano, la ZMVM ha crecido tanto vertical como horizontalmente (un ejemplo absurdo es Santa Fé al poniente de la CDMX). Todos sabemos, aunque paradójicamente no lo podamos comprobar, que la expansión urbana (por vialidades, condominios, centros comerciales, vivienda, etcétera) enriquece las cuentas bancarias de funcionarios federales y locales, y de sus parientes y amigos. Permisos, licencias, autorizaciones, tráfico de influencias, amiguismo: la corrupción e impunidad en su esplendor. Encima, ya se construye el nuevo aeropuerto de la CDMX (NAICM) que traerá consigo más población, más urbanismo, más vialidades, más autos privados, y por ende, mala calidad del aire. Desde ahora afirmamos: el NAICM es inviable atmosféricamente hablando.

Segundo, la compra de vehículos particulares está asociada a una mal lograda identidad cultural y socio-económica en la ZMVM. Las principales razones para adquirir un vehiculo (o por lo menos soñar con uno) son el consumismo, la comodidad, el estatus social, y la falta de un transporte público limpio, rápido, seguro, accesible, cómodo, no contaminante, funcional, y suficiente. Uno de los más grandes errores de las administraciones locales (CDMX y EdoMex) ha sido incentivar el uso del vehículo con la construcción de vialidades, segundos pisos, y libramientos en lugar de invertir a mayor escala y velocidad en la expansión del transporte público. Las vialidades están saturadas porque se venden indiscriminadamente camionetas y coches con enganches bajísimos y a mensualidades. En el escenario actual, el ideal del car users switch to public transportation mode recomendado desde hace tanto tiempo a las sordas e insulsas autoridades de la ZMVM, está muy lejos de convertirse en una realidad. Las aportaciones del metrobús en este sentido, todavía son menores.

Tercero, el HNC ha estado relacionado con la restricción al uso de los vehículos, pero no al de su propiedad. Por lo tanto, y como ya señalamos, cuando se hace permanente el retirar un vehículo un día a la semana laboral, el aumento de vehículos particulares es previsible. Los hologramas para circular todos los días es un incentivo para comprar un auto nuevo, pero el auto por el que es sustituido, no necesariamente sale de la circulación en la ZMVM.

NOTAS:
*Obtuvo el grado de doctor (PhD) en The London School of Economics and Political Science en 1998. Su tesis doctoral se publicó en 2001 por la editorial Ashgate, en Inglaterra, bajo el título de Urban environmental governance: comparing air quality management in London and Mexico City.

Formación electrónica: Ignacio Trujillo Guerrero, BJV